Porsche está considerado en Europa como el deportivo por antonomasia, de ello dan fe los muestreos realizados entre el público de los países de la comunidad, en los que Porsche sale ganador por una mayoría apabullante con respecto a los súper deportivos italianos o ingleses, mucho más caros y exclusivos, e incluso con motores más potentes y mejores prestaciones sobre el papel.
Entonces cual es el éxito de Porsche. La primera razón, es haber mantenido a través de los tiempos una única imagen, desde los primitivos 356 de los años 1950 hasta hoy en día, las formas siguen una única línea. Luego viene su excelente fiabilidad mecánica, más bien similar a la de una buena berlina germana, que a la de un automóvil deportivo.
Los éxitos en competición, aunque hace tiempo que Porsche ha abandonado los rallys y los raids, dedicándose más a los circuitos, también tienen un enorme peso. Por último cabe destacar el número de unidades que ruedan, muchas veces superior a la de todos sus competidores juntos, lo que populariza enormemente su imagen.
Quizá la versión de cuatro ruedas motrices, pierda un poco la esencia Porsche, a decir de los puristas; mostrando un comportamiento menos radical y exigente, como es inherente a cualquier 911 de tracción trasera, a pesar de todos los controles de estabilidad, aunque a cambio de esa ligera pérdida de agilidad en seco, nos ofrece un superior poder de tracción, un mayor aplomo a velocidad elevada y mucha más efectividad al rodar en asfalto mojado.
Hay que remontarse a hace bastante tiempo, para conocer cómo empezó la historia de Porsche y las cuatro ruedas motrices. Todo comenzó en el salón de Frankfurt de 1984 cuando se presento el 959, una maquina con la que se esperaba volver al mundo del mundial de rallys por la puerta grande. Su primera aparición en competición fue ese mismo año en el raid Paris Dakar, donde un prototipo pilotado por René Metge barrió a la concurrencia. Este mismo año venció también en el rally de los Faraones, y en el 1985 se hizo con el triunfo nuevamente en el Paris Dakar. Luego Porsche prácticamente desapareció de este tipo de pruebas. Aunque quedo claro que los 959 eran lo mejor de la época.
Porsche para su incombustible 911, ha conseguido lo que resulta aun muy complicado en un motor Bóxer de altas prestaciones como el suyo. Por una parte disminuir considerablemente el consumo y por otra incrementar en treinta caballos su potencia, ganando al mismo tiempo es suavidad y prontitud de respuesta.
En esta versión del Nueveonce, tanto el interior como el exterior, destacan por el perfecto acabado, y por mucho que intentemos encontrar un mal ajuste o un fallo, resultara imposible, todo funciona perfectamente, sin un solo ruido que no sea el profundo silbido del motor. También hay algunos ligeros cambios estéticos y funcionales, como una nueva pantalla táctil con funciones incrementadas, o faros direccionales y asientos ventilados, aparte de unas nuevas luces de día y algunos pequeños detalles más. Los frenos también son diferentes, en aras de mejorar más aun su resistencia, ya de por si elevadísima. Pudiendo obtener como opción unos cerámicos.
El bastidor del convertible, ha sido muy reforzado, aunque esto no se ha traducido en aumento de paso sustancial, pues solo pesa unos 70 kg más que el coupé, ello es debido al profuso empleo de pegamentos estructurales, como los empleados en la industria aeroespacial, y al uso de acero de altísima resistencia, que en algunos lugares críticos, ha aumentado su grosor hasta al doble del diseño original. Otras piezas están fabricadas en aluminio y diversas aleaciones ligeras.
La tracción integral del 4S, viene a enmascarar de forma muy eficaz el nerviosismo tradicional de los 911, que en esta última versión parece haber desaparecido en gran medida, a pesar del incremento de potencia y par motor el nuevo 4 S acepta ser conducido por cualquiera. Ello en parte es debido a un nuevo sistema de tracción integral, que ha abandonado el embrague viscoso, que dosificaba la potencia enviada al eje delantero de forma mecánica, a favor de un nuevo sistema de embrague controlado electrónicamente, similar al del 911 turbo, e interconectado electrónicamente con el control de tracción, con lo que se pretende compensar todo lo posible el comportamiento muy vivo de todos los 911, (mas de un 60% del peso gravita sobre el eje trasero), lo que le plantea bajo algunas circunstancias un comportamiento bastante diferente, y más delicado de lo habitual en un automóvil de sus características.
Por lo que si pensamos conducir muy rápido un 911, es recomendable estar acostumbrado a sus particulares reacciones, que a pesar de todas las ayudas electrónicas, no puede disimular algunos defectillos o peculiaridades intrínsecas a su disposición mecánica; el más patente, es el aligeramiento de la dirección durante las fases de fuerte aceleración o entrada en curva, aunque este comportamiento resulta mucho más discreto en las versiones de cuatro ruedas motrices.
La transferencia de masa es tan acusada, en marchas cortas, hacia el tren posterior que el anterior da la sensación de flotar, a pesar de que los ingenieros han trasladado hacia el capo delantero, todo el peso que les ha sido posible. Sin embargo en opinión de los seguidores de la marca, es así mismo su mayor virtud, pues en manos muy expertas le confiere una inusitada agilidad, que forma una parte muy importante del tremendo éxito de la saga 911 desde su nacimiento.
Todo el motor es absolutamente nuevo, y como es lógico sigue fiel a su tradicional arquitectura en H, y a su posición tras el puente trasero. Esta arquitectura que Porsche lleva utilizando desde los principios de la vida del 911, le confiere una parte muy importante de su glamur, que al fin y al cabo es uno de los pilares más sólidos sobre los que se asienta el tremendo éxito del 911. Texto y Fotos E.URECH