Desmintiendo más de un pronóstico, el pasado viernes quedó inicialmente cerrada la operación de compra del 80 por ciento de Spanair auspiciada por la Generalitat de Cataluña y el Ayuntamiento de Barcelona. En puridad, ha sido más un regalo con prima, puesto que se adquiere a precio simbólico y su hasta ahora propietaria, la escandinava SAS, asume los 500 millones de euros de deuda acumulada en los últimos años de deficitaria gestión. No significa que los compradores no vayan a aportar dinero: tendrán que dotar un capital de 100 millones para que la sociedad compradora empiece a funcionar.
Más allá de otras valoraciones, la adquisición ha suscitado sorpresa y alguna susceptibilidad. Sorpresa, por el difícil momento económico y la situación de crisis instalada en el sector del transporte aéreo. Recelo, por lo que la presencia pública pueda suponer de quebranto de las reglas de competencia, a partir de la por algunos temida resurrección catalana del modelo compañía de bandera.
El propósito bajo el que se ha planteado la compra ha sido disponer de una aerolínea de raíz y base catalanas para potenciar el aeropuerto de El Prat, a diez escasos kilómetros del centro de Barcelona. De alguna manera, es una aspiración catalana, transversalmente instalada en la sociedad, desde la presunción de que existe un tratamiento de favor hacia Barajas (Madrid), tanto por parte de Iberia como de AENA, el ente público que tiene encomendada la gestión de la red de aeropuertos españoles. Potenciar el aeródromo barcelonés significa, en esencia, dotarlo de enlaces directos con América y otros de índole intercontinental.
Algunas voces, no muchas, han recordado a menudo que varias compañías, españolas y extranjeras, incluida Iberia, han establecido rutas entre la Ciudad Condal y, por ejemplo, Estados Unidos, pero han acabado cerrándolas o manteniéndolas sólo en verano, dado su bajo nivel de ocupación. Otras valoraciones han resaltado la aparente contradicción del apoyo que las administraciones catalanas han prestado a la implantación de aerolíneas de bajos precios, al punto de propiciar que El Prat lleve varios años ostentando índices de crecimiento muy superiores al resto en los tráficos denominados low cost, o la discordante filosofía que parece inspirar el recientemente aprobado plan de nuevos aeropuertos de la Generalitat.
Sin perjuicio de todo ello, ha persistido la reivindicación de hacer de El Prat un hub de alcance intercontinental y como respuesta se puso en marcha hace pocos años una macroampliación del aeropuerto, hasta una capacidad teórica de 70 millones de pasajeros/año, ahora mismo a punto de culminar con la entrada en funcionamiento de la nueva Terminal Sur. No obstante, el recinto perdió casi 3 millones de pasajeros en el 2008, quedando en poco más de 30 millones; es decir, algo menos de la mitad de su inmediata capacidad.
El tiempo dirá si la operación Spanair sirve para lo que se pretende, pero algunas pautas llaman la atención.
Una, ciertamente a tener en cuenta, es que SAS va a seguir desempeñando la gestión operativa de la compañía, entre otras cosas manteniendo Palma de Mallorca como base (Son San Joan). No puede decirse que la escandinava se haya precisamente lucido al frente de Spanair ni obviar que ahora mismo se encuentra en proceso de venta y el mercado pronostica que acabará adquirida por Air France. Y tampoco acaba de estar claro el potencial de desarrollo de rutas intercontinentales desde una compañía hasta ahora especializada en corto y medio radio, que por lo tanto carece de flota capaz de cubrir rutas de largo alcance.
La cuestión de fondo es si, andando el tiempo, la opción estratégica de catalanizar Spanair despejará dudas sobre si el papel secundario de El Prat entre los grandes aeropuertos europeos -el mapa de hubs trasciende las fronteras estatales- deriva de una escasez de oferta o corresponde a la demanda real que su área de influencia es capaz de generar.
Enrique Badía