El AVE ha enterrado en España más de 40.000 millones de euros y la intención es que al menos entierre otros 12.000 millones más. Un coste para cada español de 1.100 euros, o dicho de otra forma, a un matrimonio con dos hijos le ha supuesto un coste de cerca de 4.500 euros en impuestos. Las vías que se han construido, y las que siguen construyéndose, no recuperarán nunca la inversión que se ha llevado a cabo en ellas.
La megalomanía política en España ha alcanzado su zenit con el desarrollo de las vías de transporte. España se ha convertido en el tercer país del mundo por longitud de autovías. Muchas de ellas han tenido que ser rescatadas. También tiene hasta 52 aeropuertos, de los que tan sólo ocho son rentables, frente por ejemplo a los 39 de Alemania con el doble de población. Algunos apenas han visto algún avión despegar de sus pistas. Y su mejor récord, España es el país con mayor número de kilómetros de AVE por millón de habitantes, 79 con las nuevas construcciones, (casi el doble que Francia que con 43 que es el segundo) y el que menos lo usa, según un estudio que publicó Fedea obra de Daniel Albalate y Germá Bel, profesores de la Universidad de Barcelona. Y la intención es seguir construyendo más.
Las Líneas de Alta Velocidad (LAV), ya que, AVE es la marca comercial que recibe los trenes y no la infraestructura en sí, se ha convertido en una ruina para España. El último estudio que ha presentado Fedea, dirigido por Gerard Llobet y Ofelia Betancor ha dictaminado que ninguna vía de las LAV es rentable. Ni siquiera la más transitada Madrid – Barcelona recuperará su inversión en 100 años.
Ni siquiera la más transitada Madrid – Barcelona recuperaría su inversión en 100 años
Los datos aún son peores porque otras vías como Madrid – Levante o Madrid – Andalucía es improbable que puedan llegar a recuperar siquiera un 10% de su inversión. Aunque la que más cara sale es la línea Madrid – Norte que no cubre ni sus gastos operativos, es decir, saldría más barato cerrarla directamente.
Políticos al rescate
La última en sumarse a su férrea defensa ha sido la ministra Ana Pastor que ha asegurado que el AVE ha ganado 9 millones en 2014, es decir, que al ritmo actual se tardaría más de 5.000 años en recuperar lo invertido.
Otro político que ha defendido la política de construcción de LAV del gobierno es Manuel Niño, secretario de Estado de Infraestructuras, que ha señalado que el AVE no busca rentabilidad económica sino social. Lo que se busca con las vías, según el secretario, es cohesionar el territorio español.
Pastor y Niño no han sido los únicos en defender el proyecto de las LAV. El gobierno de Mariano Rajoy dedicará en 2015 casi la mitad del presupuesto del presupuesto de Fomento en seguir expandiendo las vías. En concreto:
Madrid – Galicia: 891 millones de euros.
Corredor mediterráneo: 1.359 millones de euros.
Boadilla – Granada: 307 millones de euros.
Corredor del Norte (El cual es más barato cerrarlo directamente): 1.197 millones de euros.
Madrid – Lisboa: 204 millones de euros. Aunque solo llegará a la frontera con Portugal, ya que, el país luso ha dicho por activa y por pasiva que no construirá su parte.
No queda ahí la cosa, ya que, año tras año tanto ADIF como Renfe han sufrido pérdidas. Además, ambos tienen una deuda monstruosa que al acabar el año terminarán debiendo 18.670 millones y 5.000 millones respectivamente.
Coste social, económico y de oportunidad
En la actualidad existe un número reducido de vías de alta velocidad que sean rentables. Explicaba el mismo Llobet en un artículo para el blog Nada es Gratis que la única excepción que se encontraba de una LAV rentable era el corredor principal japonés que transporta a 80 millones de pasajeros al año. Ni siquiera París-Lyon con 22 millones lo lograba con solvencia. La de Madrid – Barcelona no supera los 5 millones y es la más utilizada en España.
El problema no se queda ahí, sino que desde un punto de vista social las LAV también generan pérdidas. En concreto, Ginés de Rus presentó un estudio en 2012 que alertaba que la línea Madrid – Barcelona generaría unas pérdidas sociales de cerca de 5.000 millones de euros, aunque el secretario Niño quisiera hacer creer lo contrario. El mismo informe sostiene que no existe una justificación social porque no general nueva actividad, ni mejora la distribución de la riqueza territorialmente y ni siquiera tiene un gran impacto en el turismo.
El gran problema de todo ello es que los 50.000 millones que se enterrarán en las LAV podrían utilizarse de otra manera. Por ejemplo, los recortes en educación y sanidad (llevadas a cabo por las CC.AA) rozo los 10.000 millones en 2012. El presupuesto para la universidad española es de cerca de 9.000 millones de los cuales unos 2.000 son a través de tasas. Es decir, la suma de las inversiones en LAV es equivalente al gasto universitario en cinco años. El problema a veces no es lo gastado, sino en que se podría haber gastado mejor sobre todo para buscar una rentabilidad social como se defiende.
Mejorar sí, pero no a cualquier precio
Mejorar el sistema ferroviario era necesario, ya que, la última modernización en el sistema databa de la dictadura de Primo de Rivera. El tren más rápido entre Madrid y Barcelona era un Talgo Pendular que tardaba cerca de ocho horas y las vías estaban regidas por estándares del Siglo XIX.
Obviamente, la mejora no debería haberse llevado a cabo a cualquier precio como ha ocurrido. Explicaba Roger Senserrich, politologo que ha escrito mucho sobre ferrocarriles, en Politikon que en “un mundo ideal hubiera construido cuatro LAVs “puras” (Sevilla, Barcelona, Valencia, Valladolid-País Vasco), pasado toda la red a UIC y construido el resto de la red pensando en velocidades de 200 Km/h”.
La clave radica en que las LAV son vías de 300 Km/h y son más caras tanto en mantenimiento y construcción, que las normales cuya velocidad es de 200 Km/h. En los países más desarrollados de Europa se utilizan este tipo de vías y no, salvo excepciones, las LAV. Una fórmula que habría ahorrado bastante dinero a los contribuyentes españoles y más si se tiene en consideración las excesivas construcciones de autovías y aeropuertos.