En la mañana del viernes 22 de diciembre M-Sport ha anunciado los dos nombres de los pilotos a los que les ha tocado su particular ‘gordo’. Serán Adrien Fourmaux y Grégoire Munster los que lleven los Ford Puma Rally1 oficiales en la temporada 2024 del Campeonato Mundial de Rallyes, optando el equipo que lidera Richard Millener por alinear tan solo dos pilotos para todo el año. Una alineación joven con poca experiencia frente a sus competidores que denota un año más la situación de la marca en el campeonato, sin el apoyo que tanto necesita de Ford.
Posición financiera de M-Sport
Este año, M-Sport logró la gran mayoría (por no decir casi todos) sus éxitos gracias a Ott Tänak, quien firmó por un año y, pese a lo que ha asegurado el equipo, ha afirmado que no se le dio opción a seguir un año más. Tänak, campeón mundial en 2019, ha optado por volver a Hyundai Motorsport, una Hyundai más cohesionada y más organizada con una nueva cabeza visible, Cyril Abiteboul (a quien entrevistamos tiempo atrás en Estrella Digital). Un Abiteboul quien, además, tomará el cargo de presidente de Hyundai Motorsport además de jefe de equipo después de la marcha de Sean Kim, quien deja su puesto a finales de este año.
La posición financiera del equipo, siempre comprometida al no tener apoyo oficial de Ford desde hace una década, ha estado sometida a las ventas de sus coches de carreras cliente, así como a otros proyectos como los del Británico de Turismos o el del Ford Mustang GT3, encargándose de la puesta a punto de los motores que llevarán los Ford en el Mundial de Resistencia, IMSA u otros certámenes. Ahora bien, la pandemia, así como el Brexit, golpeó con fuerza los números de la estructura creada décadas atrás por Malcolm Wilson, una de las figuras más entusiastas en las asistencias del WRC.
Ya no sólo se trata de pelear frente a Toyota y Hyundai en los tramos con los Rally1 principales, sino también la lucha en tramos y mercado de coches Rally2 contra Hyundai, Skoda o Citroën, estructuras oficiales con muchos más recursos y capacidad para desarrollar sus modelos dentro de la normativa. Un mercado suculento en el que M-Sport fue la referencia, pero desde la entrada de Skoda no ha vuelto a ser igual, con los checos siendo la referencia actual. Para 2024, además, desembarca Toyota con su nuevo GR Yaris Rally2, el cual augura ser un arma más efectiva…y otro rival en el mercado que puede acaparar clientes.
Alineación potencial…pero inexperta
Fourmaux y Munster han demostrado tener ritmo, sin duda…pero les falta experiencia en un deporte en el que la experiencia lo es todo. Lo era antes, en tiempos donde la tecnología no era tan reinante, y lo es ahora pese a la capacidad de poder aprenderse los tramos e ir al límite desde el primer momento estudiándose continuamente las onboards en tablets, incluso mirándolas entre tramo y tramo.
El joven francés apadrinado por la FFSA vuelve al primer nivel tras un año de ‘reformación’, pues su 2022 con el World Rally Car estuvo plagado de accidentes, incluso en situaciones donde no había necesidad de arriesgar. Fourmaux, cirujano de formación además de piloto, ha pasado todo este 2023 llevando el Ford Fiesta Rally2 y explorando las últimas evoluciones del mismo (a modo, también de reclamo para dicho mercado), recuperando así nivel y sobre todo confianza en sí mismo. Incluso suplió a Pierre-Louis Loubet en el Rallye de Japón…aunque abandonó por una salida de pista nada más comenzar.
Por su parte, Munster ha disputado varias pruebas este año con el Puma Rally1 y ha dejado muy buenas sensaciones, mejores incluso de las esperadas. Apoyado por una persona importante dentro de M-Sport, Jourdan Serderidis – importante por haber adquirido un Puma Rally1 propio, con la inyección de capital que supone – en un año ha pasado de correr con el Fiesta Rally3 en el Junior WRC, al Rally2 en WRC y después al Rally1, logrando un séptimo puesto en un muy difícil Rallye de Europa Central. Dos rallyes que ha terminado con el coche de una pieza, además de lograr grandes cronos en Japón – una lástima que sufriera una salida de pista en la última etapa.
El galo y el neerlandés formarán la nueva alineación del equipo, especialista en el cuidado y formación de jóvenes promesas – no en vano, gran parte de los pilotos oficiales en la actualidad ha pasado por M-Sport de joven, como es el caso de Tänak, Thierry Neuville, Esapekka Lappi o Elfyn Evans, entre otros. Dada su situación actual, el hecho de poder combinar esta faceta con el apoyo de patrocinadores que ayuden a la solvencia del equipo hace que sean elecciones apropiadas para M-Sport.
Esto deja, un año más, a un gran número de candidatos sin asientos oficiales (salvo que puedan correr con un Rally1 ‘deshibridado‘, una opción que favorecería sobre todo a M-Sport). Oliver Solberg (quien tuvo la oportunidad con Hyundai en una temporada desastrosa), Yohan Rossel, Nikolay Gryazin o Marquito Bulacia son algunos de los jóvenes pilotos que llevan varios años corriendo en Rally2 afectados por el ‘cuello de botella’ resultante de que apenas haya asientos oficiales. De hecho, en Hyundai se agolpan Andreas Mikkelsen, Lappi y Dani Sordo en un solo asiento, corriendo programas parciales por diferentes motivos – en el de Lappi, es por cuestiones familiares, al igual que el de Sébastien Ogier en Toyota.
M-Sport, el garajista por excelencia en el WRC
Como equipo, M-Sport representa la pura pasión por el deporte, la austeridad y el ser capaz de pelear contra los grandes con pocos medios, además de llevar la filosofía británica que ha hecho que los rallyes, en buena medida, sean como lo entendemos a día de hoy al menos en Europa (dado que en América o África existen concepciones distintas). En cierto sentido, se puede decir que son equivalentes a aquellos equipos garajistas en la Fórmula 1 de los años setenta y ochenta, aquellos que peleaban contra los grandes fabricantes con chasis y motores comprados y puestos a punto por ellos mismos.
Este término que en su día acuñase el mismísimo Enzo Ferrari se aplica a la perfección a un equipo que, contra viento y marea, se ha mantenido en el WRC frente a gigantes como Volkswagen o Citroën, además de Hyundai y Toyota, tras haber llevado los esfuerzos oficiales de Ford en el WRC entre 1997 y 2012. Además de estos éxitos en rallyes, también han sabido ser competitivos en circuitos, tanto en carreras de turismos y GT como en rallycross.
Esta situación tiene dos conclusiones principales – dejando a un lado la elección de dos pilotos como Fourmaux y Munster, quienes han mostrado su valía durante los últimos años y son sin duda un potencial a tener en cuenta. Por un lado, está el ejemplo de Ford y por otro, el estado del propio WRC.
Desde hace algún tiempo, los proyectos de competición de Ford han sido curiosos, cuanto menos. Una fuerza en los rallyes en tiempos atrás, en esta última década se han centrado en resistencia, ganando Le Mans en la categoría GT, así como en rallycross y otros programas deportivos como los de la NASCAR o los V8 Supercars. Ahora se preparan de cara al gran reto que supondrá volver a la F1 – esta vez sin Cosworth como aliados – suministrando motores a nada menos que Red Bull Racing, actuales campeones del mundo.
Por el contrario, los rallyes hace tiempo que pasaron a un segundo plano pese a que el Fiesta no sólo es un coche sinónimo de la disciplina sino que el coche de calle, tanto la generación actual como la anterior, es una base muy sólida como coche de rallyes. En verano de este año el Fiesta dejó de fabricarse tras casi medio siglo de historia, como también le ha ocurrido a otro nombre icónico de Ford y los rallyes como fue el Escort tiempo atrás. Una Ford que no parece atraída por el WRC.
Y es que el WRC no consigue dar con la tecla para atraer fabricantes como sí está consiguiendo el WEC – que tendrá nada menos que 9 equipos en cada categoría, Hypercar y GT3. Hyundai y Toyota siguen siendo las únicas marcas oficiales en la categoría principal, sin que ninguna otra se vea convencida por el reglamento Rally1 o por el formato del campeonato. Además, el reglamento de 2024 – explicado aquí en detalle – supone una especie de formato Sprint a los rallyes. Algo no sólo contradictorio de por sí, sino que resulta extraño dado que ni en F1 ni en MotoGP estos formatos están teniendo los resultados esperados.