Desde hace algunos años, se percibe una cierta pesadumbre en el estado del Campeonato Mundial de Rallyes (WRC) – quizás desde 2019, cuando Citroën decidió marcharse de una manera algo rara – oficialmente por el programa de Peugeot en el Mundial de Resistencia, aunque muchos lo achacan también al escándalo del ‘Shitroën’ con el C3 WRC. Los últimos años de los World Rally Cars tuvieron un cierto sabor amargo y no ha ido a mejor la situación con la introducción de los actuales Rally1 híbridos. El hecho de que sólo Toyota y Hyundai se mantengan en el campeonato – junto a M-Sport, quienes reciben algo de apoyo de Ford Performance pero es equipo privado – preocupa a muchos…entre otras preocupaciones.
Como ya mencionó Cyril Abiteboul, responsable del equipo Hyundai Motorsport en una entrevista publicada en Estrella Digital, la normativa Rally1 ha fallado en su intento de tener una categoría principal más asequible y atractiva – los coches nuevos no son más baratos de gestionar y no han traído a más fabricantes. Lo cierto es que quizás el problema no esté en los Rally1 híbridos ni en los World Rally Cars anteriores, sino en la manera en la que se presenta el deporte en sí, así como su formato. Ahora bien, la resistencia y la aventura deben seguir siendo parte del certamen, ya que entra dentro del ADN de la disciplina.
Aún así, la FIA seguirá su hoja de ruta para los próximos años, con un fabricante interesado en entrar (se rumorea desde hace tiempo que será Subaru, pudiendo utilizar mecánica de Toyota al estar ambas marcas emparentadas a nivel de accionariado). El ‘renacimiento’ del WRC aún está por ver, algo que sí le ha ocurrido a un Mundial de Resistencia (WEC) que está viviendo un momento muy dulce con nada menos que nueve fabricantes en la categoría principal, Hypercar, sumando un total de 19 coches con unidades privadas para toda la temporada.
Ahora bien, otra tarea pendiente que tiene el WRC para el próximo año es el de darle algo de sentido comercial/visibilidad a la categoría soporte, WRC2. Un campeonato mundial para coches Rally2 donde corren muchos grandes pilotos, muchos de ellos ex oficiales sin asientos oficiales en la categoría principal y sin medios para correr con un Rally1, aunque tuvieran una unidad privada o semiprivada – y, de ser así, tampoco tendrían medios suficientes. Un campeonato al que apenas se le da visibilidad a través del instrumento principal de comunicación del campeonato, su servicio de televisión WRC+ All Live.
Una mirada al pasado: el RAC Rally 2023
A finales de noviembre, en la fecha en la que antaño se celebraba el Rallye de Gran Bretaña del WRC, tuvo lugar el Roger Albert Clark Rally (RAC Rally). Un evento de rallyes históricos que ha llamado mucho la atención desde el primer momento, captando a muchos fans británicos y ha tenido un seguimiento más que inusual para un rallye de este tipo. El hecho de que se congregaran pilotos como Oliver Solberg o Kris Meeke, un piloto del WRC y un ex mundialista, ha contribuido a que más gente se interesara.
Recordemos que Reino Unido no tiene prueba del WRC desde 2019, la que cambió a la sede de Deeside por Llandudno en el extremo noroeste de Gales. En 2020 la pandemia, así como un problema medioambiental, llevó a la cancelación de la prueba, estando previsto que volviera en 2021 para volver a ser cancelado. Ya por entonces el rallye se concentraba en Gales, en lugar de pasar por varios países del Reino Unido como se había hecho antaño.
Desde entonces, ni ha vuelto al calendario ni se le espera – aunque existe la posibilidad de que vuelva el Rallye Circuito de Irlanda en 2025, si bien es un evento de asfalto en Irlanda del Norte, diferente del clásico Rallye de Gales/RAC/Gran Bretaña, entre otros nombres. El mismo rallye donde hace 25 años Carlos Sainz y Luis Moya estuvieron a muy pocos metros de ser por 3º vez campeones del WRC, pasando por tramos tan emblemáticos como Myherin, Hafren o Clocaenog.
¿Una armada de Ford Escort atrayendo más que el WRC?
Mientras tanto, el Roger Albert Clark Rally (RAC Rally) lleva celebrándose desde 2004, siendo en todo momento un rallye de históricos. Ha sido una prueba anual hasta 2014, pero tras un 2015 en el que se canceló por falta de participantes, de 2017 hasta la actualidad se celebra cada dos años, convirtiéndose en un evento de gran magnitud. Un evento gigantesco, de 564 kilómetros cronometrados – casi duplicando lo que una prueba actual del WRC – durante nada menos que cinco jornadas en vez de tres. Es decir, un rallye a la antigua usanza, pisando hasta tres países distintos.
Y, pese a ser un rallye de los de antes, con un formato que se podría considerar desfasado y casi tan antiguo como los coches de los años setenta y ochenta que participaban, ha demostrado ser un éxito de masas como pocos rallyes se han visto últimamente. Aunque la inmensa mayoría eran ingleses, también habían pilotos de otras nacionalidades – España también tuvo a dos españoles, Daniel Alonso y Jandrín López con un Ford Escort MK2 – claramente, el modelo estrella del rallye con decenas de unidades, ya fueran los 1800 o los 2000 además de los MK1 1600 también presentes.
Un rallye que ha conseguido recuperar la esencia de los rallyes y lo mucho que significa para los ingleses, siendo uno de los deportes con más cultura de motor en todo el mundo. Un ejemplo de cómo se sigue pudiendo hacer un rallye a gran escala sin dejar atrás la esencia del deporte o convertirse a un formato excesivamente compactado ni recurrir a tramos cortos. De hecho, el último tramo del rallye era ‘The Big One’, con unos brutales 63 kilómetros cronometrados. En la actualidad, un tramo del WRC rara vez pasa de 30 kilómetros por cuestiones del formato televisivo.
En este caso, los resultados eran un poco lo de menos (aunque hubo batalla por el liderato, venciendo Marty McCormack y Barney Mitchell con su Escort MK2 RS 1800 por delante de otros tres equipos con montura similar). El hecho de que se lograse tal éxito con este formato y estos coches da que pensar. La gente ha dejado claro que quiere sonido, que quiere coches espectaculares.
El sonido se mantiene en los coches de hoy día, aunque por la propia eficiencia de los motores turbo y los avances tecnológicos, ni de lejos desprende las mismas sensaciones a quienes están en las cunetas. Los coches modernos con mucho más agarre aerodinámico y mecánico, además de tracción integral, también van sobre raíles en comparación con los ‘bailes’ de los coches de tracción trasera. He aquí un ejemplo de ello.
El paso erróneo de la FIA con los RGT y el atractivo de los rallyes del pasado llevado al cine
Es cierto que la FIA llegó a tener una categoría RGT para vehículos de propulsión trasera, como los Porsche 911 RGT, los Abarth 124 RGT o el Alpine A110 RGT, que a punto ha estado de ser ganador de la Copa de España de Rallyes de Asfalto con Jorge Cagiao. Aún así, se ha demostrado que ni se le dio la relevancia necesaria para hacerla atractiva ni tuvo el éxito deseado – pese a que estos coches si tienen ese interés exótico, sobre todo el Porsche por su sonido característico. No es solamente una cuestión de ‘cualquier tiempo pasado fue mejor’.
Otro ejemplo de ello es que el próximo 5 de enero se estrenará en los cines la película Race for Glory, ambientada en la temporada 1983 del WRC y la batalla entre los Audi de tracción total y los Lancia de tracción trasera que se vivió aquel año – una película de la que se tienen expectativas al igual que se tuvieron en Rush, en este caso ambientada en la temporada 1976 de Fórmula 1. De hecho, Daniel Brühl vuelve a hacer acto de presencia.
Ya sea en los coches y su atractivo, en el planteamiento de la organización o en su estructura, la FIA ha de replantear cosas para el WRC. El hecho de que la mitad de los pilotos actuales prefieran correr a tiempo parcial en vez de estar corriendo todo el tiempo, con la cantidad de tiempo dedicada a repasar vídeos de tramos en los reconocimientos, también puede estar más relacionado de lo que se piensa. No se trata de admirar a un pasado que no volverá, sino comprenderlo mejor para poder tener un mejor deporte en el futuro.