El Índice de Contenedores Intraasiáticos sube, pero sigue por debajo de 2024
Drewy ha presentado la última edición de su Índice de Contenedores Intraasiáticos (IACI), que se considera un termómetro clave para medir la evolución de los precios en el transporte marítimo en Asia.
Este índice se realiza teniendo en cuenta 18 índices específicos que representan a las rutas de transporte marítimo individuales y un índice compuesto.
Los datos de la primera quincena de junio reflejan un incremento del 8 % en los fletes con respecto al último índice; alcanzando los 707 dólares por contenedor de 40 pies. A pesar de esa recuperación, en comparación interanual el precio del movimiento de contenedores en la región asiática es ahora un 27 % inferior al registrado en junio de 2024.
Del caos logístico a la sobreoferta
Durante la pandemia de Covid-19 en 2020, el transporte marítimo dentro de la región asiática experimentó un colapso sin precedentes. El cierre de fábricas en China, unido a las restricciones portuarias y a la caída de la demanda internacional, hundieron el volumen de tráfico regional.
Cuando las economías empezaron a reabrirse, la necesidad de reaprovisionamiento fue de tal magnitud que los puertos asiáticos quedaron saturados y los precios se dispararon.
En 2021 y 2022 el IACI alcanzó picos históricos, superando los 1.000 dólares por contenedor en rutas como la de Shanghái–Manila o Busan–Ho Chi Minh. La situación empezó a relajarse a mediados de 2023, cuando la normalización del comercio y las mejores logísticas permitieron reducir las tarifas. En algunos casos, el índice cayó más del 40 % en seis meses.
En el último año el IACI ha oscilado en un rango más estrecho, con vaivenes quincenales provocados por diferentes factores como huelgas portuarias, tormentas o ajustes puntuales en la oferta de buques.
Desde mediados de 2024 la tendencia general ha sido bajista, por lo que el crecimiento de la primera quincena de junio rompe la inercia con una subida que ni los analistas se esperaban. A pesar de ello, los expertos creen que el mercado sigue en un momento de fragilidad de la demanda y de presión por mantener los márgenes, por lo que no se esperan grandes cambios en los próximos meses.
Sin embargo, si se vaticina un repunte en las tarifas de flete debido a factores como la congestión portuaria, el impacto de los aranceles estadounidenses y un cambio en los patrones comerciales. Además, próximamente comenzará el abastecimiento de cara a la campaña de Navidad (en Estados Unidos suele arrancar entre julio y agosto), por lo que el incremento de la demanda podría hacer subir los precios.
La importancia global del IACI
El Índice de Contenedores Intraasiático de Drewy es más que un dato técnico y tiene una especial relevancia dentro del sector logístico. Porque resume en una sola cifra el estado de salud de las cadenas de suministro que abastecen al mundo.
Más del 60 % del comercio mundial tiene algún vínculo con Asia, y una gran parte de ese intercambio es intra-regional antes de exportarse. Por tanto, si el movimiento de contenedores desciende en la región intraasiática, es sinónimo de que el comercio se está paralizando a nivel global.
La demanda de movimiento de contenedores impacta directamente en el coste de los fletes, y afecta a empresas de Europa, América y África que dependen de los insumos procedentes de Asia. De esta manera, una subida del 10 % en los fletes puede traducirse en un aumento de precios para las empresas, lo que acaba suponiendo que el consumidor final tiene que pagar más por adquirir ciertos productos.
La reconfiguración de la producción en asia y su impacto en el IACI
Durante décadas China ha sido la "fábrica del mundo", concentrando una gran parte de la producción industrial global, pero desde 2018 esa hegemonía ha mostrado síntomas de debilidad por la entrada en el mercado de otros países como Vietnam, India, Indonesia y Tailandia, que ofrecen una alta capacidad productiva a un bajo precio.
Este fenómeno también se está dejando notar en el movimiento de contenedores intraasiático, haciendo que aumente porque las cadenas de producción se están fragmentando.
Si los componentes de un producto se fabrican en China, luego el artículo final se ensambla en Vietnam y la exportación se hace desde Singapur, esto implica una serie de movimientos que antes no eran necesarios. Sin embargo, incluso con esta fragmentación, los fletes han estado a la baja en el último año y, en la actualidad, existe una gran incertidumbre sobre lo que ocurrirá con los aranceles anunciados por Estados Unidos.
