La Fórmula E arranca su pretemporada de cara a la nueva temporada 2022/2023, empezando a rodar entre los días 13-16 de diciembre. Lo hace un año más en suelo español, en concreto en el Circuit Ricardo Tormo en Cheste (Valencia). El planning es el de rodar durante el martes 13 y el miércoles 14, descansando (al menos en pista) el jueves para volver a acumular kilómetros el viernes 16. Estos test son especiales ya que marcan el debut de la nueva Gen 3, los nuevos coches de la categoría FIA de monoplazas eléctricos que reemplazan a los de segunda generación que tanta acción mostraron en estos últimos años.
Ya como categoría mundial FIA, la Fórmula E tiene su nuevo calendario preparado, empezando ya el próximo mes de enero en México. Por tanto, estos test de pretemporada son más que necesarios para comprobar el funcionamiento de los coches. Y, sobre todo, de posibles ideas o novedades que se hayan podido implementar por parte de diferentes equipos para conseguir mejores resultados en pista.
Es de esperar que se prueben diferentes aspectos del coche en tandas cortas y, al igual que otros años, realizar simulaciones de carrera para comprobar que todo funcione de cara al estreno en México. Un ejemplo de ello es el Attack Mode, que incrementa durante unos minutos la potencia máxima de los motores eléctricos.
Para activarlo (lo cual es obligatorio varias veces por carrera para cada piloto) han de pasar por una zona de la pista, siempre fuera de la trazada ideal, por lo que conlleva un riesgo y una estrategia calculada. Lo que se elimina para este año es el sistema de Fanboost, con el cual los propios fans votaban a sus pilotos favoritos para que tuvieran un impulso extra de energía eléctrica.
Novedades que probar en los Gen 3
Es preciso recordar el detalle de que todos los monoplazas de Fórmula 3 son aparentemente idénticos, al menos por fuera. Y es que tanto el chasis (proveniente de Spark Racing Technology, al igual que las generaciones antecesoras) como las baterías, el motor eléctrico y el inversor vienen dados a los equipos participantes. Su aspecto ha sido criticado por muchos, algunos asemejándolo a cazas de combate y otros a ‘Doritos’.
Son los equipos los que han de aprender a sacarles el máximo partido a este conjunto que, al venir ya hecho, ahorra a los fabricantes interesados mucho tiempo y dinero en el desarrollo de los mismos. La clave para ganar está oculta precisamente en el inversor. Este, además de servir como la centralita electrónica en los coches de combustión (decirle al motor cuándo y cómo funcionar, por ejemplo) realiza un sinfín de funciones extra.
Son los software que desarrollan los equipos la clave para sacar un extra de velocidad o conseguir ahorros de energía, vitales para poder llegar hasta el final en las primeras posiciones. En cierto sentido, la carrera del desarrollo de software en la Fórmula E es comparable a la del desarrollo aerodinámico en la Fórmula 1.
Con la llegada de la Gen 3 llegan también bailes de pilotos, equipos que vienen y se van y muchas ideas trabajadas en estos coches para sacarles ese extra de rendimiento. En este campeonatos están presentes Porsche, Mahindra, NIO, Jaguar, Maserati, McLaren, Nissan y DS – además de Cupra, aliándose al equipo ABT aunque este es equipo cliente de Mahindra. En el caso de DS es también un cambio de equipo pues deja su alianza con Techeetah para trabajar con el equipo Penske. Maserati trabajará con Venturi, quien viene de ser el socio tecnológico de Mercedes.
¿Qué cambia con la nueva Gen 3 de Fórmula E?
Estos Gen 3 son mucho más avanzados que sus sucesores. De hecho, de los monoplazas de primera generación estrenados en 2014 a los actuales hay un salto espectacular. Los de primera generación contaban con unos 200kW de potencia y sus sucesores, los de segunda generación, con unos 250kW. En los de tercera generación contarán con 350kW en el eje trasero, unos 470 caballos de potencia…a los que se suman otros 250kW en el eje delantero. En total contarán con una potencia máxima de 600kW, lo que equivale a unos 805 caballos de potencia.
Esto hace que los monoplazas de Gen 3 alcancen una velocidad máxima de unas 200 millas por hora…o lo que es lo mismo, superar los 320 kilómetros por hora. En comparación, la velocidad máxima de los primeros monoplazas de Fórmula E era de apenas 225 kilómetros por hora.
Otro avance en los Gen 3 es la reutilización de energía, pues el 40% de la energía se consigue con los frenos regenerativos. En los coches de segunda generación esta cifra era de un 25%, por lo que el avance es notable. Además, estas nuevas baterías de menor tamaño se podrán reciclar una vez acaben su vida útil en competición. De esta manera, se consigue un monoplaza más respetuoso con el medio ambiente.
También son monoplazas más cortos que sus antecesores, midiendo unos 5.016 metros de longitud – y más bajos, por unos dos centímetros que los Gen 1 y Gen 2. Además de ser mucho más potentes se ha conseguido reducir el peso en vacío, pasando de unos 900 kilos en total a unos 840 kilogramos en los Gen 3. Tras ocho temporadas contando con Michelin como suministrador de neumáticos, a partir de esta novena temporada será Hankook el proveedor oficial para todos los equipos.
Todo esto radica en una conducción muy diferente para los pilotos. Los pilotos han podido probar ya los coches en test privados, pues los equipos recibieron los primeros chasis el pasado mes de junio. La conclusión que saca el vigente campeón mundial Stoffel Vandoorne es que los Gen 3 son muy difíciles de conducir, según contó a varios medios en la gala de la FIA en Bolonia. El feeling es bastante diferente, pues se pasa de tener potencia en el eje trasero a tener motricidad también en el eje delantero.
A todo esto se añade que el agarre de estos coches de Gen 3 es menor, según la experiencia de los pilotos en los test. De hecho, ya ha habido varios sustos durante las pruebas antes de esta pretemporada en Valencia. Ahora la cuestión reside en el espectáculo que serán capaces de dar estos nuevos monoplazas Gen 3, empezando en México y viajando por circuitos urbanos de todo el mundo.