jueves, febrero 2, 2023

¿Qué conclusiones se pueden sacar de la 1ª temporada híbrida del WRC?

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Con el pasado Rallye de Japón, celebrado los pasados días 10-13 de noviembre, finalizó la temporada 2022 del Campeonato Mundial de Rallyes. Una temporada especial dado que es la primera temporada con los nuevos Rally1 híbridos, los cuales sustituyeron a los World Rally Cars después de casi un lustro en vigor (a través de diferentes generaciones). Ha sido una temporada que ha levantado polémicas y debates, más aún por la propia introducción de sistemas híbridos en coches de la máxima categoría. Una temporada con luces y sombras tanto en lo deportivo como en otros aspectos. Y que, por tanto, da lugar a una serie de conclusiones.

Siguen faltando marcas

La primera es referente a las marcas involucradas en el WRC. Cuando empezó la tercera generación de World Rally Cars en 2017, ya entonces se estaba empezando a tantear que su relevo fuesen coches híbridos. En aquel entonces estaban Hyundai, Citroën, M-Sport y la recién llegada Toyota, además de Skoda establecida en WRC2. Volkswagen debía estar también, pero el Dieselgate les llevó a empezar a desligarse de los motores de combustión a favor de su electrificación.

Un lustro ha pasado en el que poco a poco el sector del automóvil marcha a pasos cada vez más acelerados a otra era. En esos años…no ha entrado ningún fabricante nuevo, animado por la hibridación del deporte. Citroën, de hecho, se fue espantada tras el desastre de 2019, unida a la decisión de que PSA (ahora Stellantis) decidiera apostar, como muchas otras marcas, por el Mundial de Resistencia y la nueva era Hypercar.

Se habla de que alguna marca podría entrar en los próximos años, pero de momento no hay movimientos esperanzadores. Ni por parte de alguna marca de Stellantis ni de alguna del Grupo VAG, con Skoda manteniendo su control en el mercado de Rally2. Allí sí está Citroën a día de hoy con su C3 Rally2 de carreras cliente junto a Hyundai, M-Sport. Aparte, están los Volkswagen Polo GTI R5 aún en activo pese a que el modelo ya no se fabrica, además de Proton con su Iriz R5 que apenas se ha visto fuera de Gran Bretaña. De hecho, la continuidad de algunos de los tres equipos oficiales actuales (Hyundai, Toyota y M-Sport) está en entredicho.

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Sorpresas y altibajos entre los tres equipos

En lo que respecta a equipos, parecía que M-Sport había dado con la tecla como hizo en 2017 con el Fiesta WRC. Sébastien Loeb logró una victoria sensacional en el Rallye de Monte-Carlo y sus compañeros de equipos hablaban maravillas del Ford Puma Rally1.

No obstante, fue, como ha ocurrido muchos años con los resultados del ‘Monte’, un espejismo. Salvo en Cerdeña, el Ford morado no volvió a aparecer en el podio, convirtiendo el WRC en un Hyundai vs Toyota como lo había sido en los dos años anteriores. Los continuos problemas y, sobre todo, errores y accidentes de sus pilotos han lastrado mucho a los de Cumbria. Deja además en entredicho la continuidad de Craig Breen, quien debía ser el líder del equipo.

Hyundai tampoco se salva, con muchas polémicas a nivel interno. Empezó el año adoleciendo la marcha repentina de su anterior jefe, Andrea Adamo, colocando a Julien Moncet en su lugar. Moncet, si bien es un gran experto en área de motores, ha tenido que lidiar con tareas muy diferentes. Sin tener, además, la misma mano dura que el carismático italiano.

Una mano dura que se ha echado en falta a la hora de gestionar sobre todo a Ott Tänak, quien ha tenido demasiados problemas de fiabilidad este año. Tanto es así que el estonio ha decidido marcharse del equipo pese a que aún tenía un año de contrato. Al mismo tiempo, el equipo ha decidido prescindir de Oliver Solberg, apostando por una alineación exclusivamente de pilotos veteranos de cara a 2023.

Toyota tampoco ha estado exento de problemas, pero sí que es cierto que han trabajado de manera más cohesionada. Aunque no han sido perfectos en cada rallye, los de Jari-Matti Latvala han sabido ir a una. Esto, junto con un soberbio Kalle Rovanperä, han llevado a un éxito completo para la marca nipona. Rovanperä es ya el campeón mundial más joven de la historia, lográndolo con 22 años y un día con dos rallyes de margen. Toyota, además, revalida su título de constructores.

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Sistemas híbridos

Los propios sistemas híbridos (desarrollados por Kreisel) también han dado mucho de que hablar. Cierto es que es el primer año que se utilizan, pero no se corresponden con la imagen de ‘competición respetuosa’ que se lleva hablando desde 2019. Cierto es que pasan en modo eléctrico en los tramos de enlace…o no. Para encender el modo eléctrico a veces necesitan un tiempo que no tienen antes de fichar para el siguiente control horario. Otras veces las baterías apenas dan para unos pocos metros.

En el caso del Rallye de Suecia, el modo eléctrico era solo para entrar y salir de la asistencia. De todo el fin de semana, no llegaba a sumar un solo kilómetro. Es también una cuestión de marketing que no cumple las expectativas. En el Mundial de Resistencia, sin ir más lejos, puede verse como los coches LMP (ya extintos) salían y entraban del pitlane en modo eléctrico. Por lo demás, la función de los motores eléctricos era ayudar a los de combustión, quedando claro desde un primer momento y cumpliendo en todo momento lo que ‘vendía’.

No olvidemos que estas baterías suman un gran lastre que se traduce en peso y coches más torpes. Coches que además no tienen diferencial central y un conjunto aerodinámico tan refinado como los World Rally Cars de tercera generación. Cierto es que han mantenido el sonido y, en modo híbrido, desatan una potencia brutal. Pero esa potencia de apenas unos segundos no ha significado en realidad grandes cambios y, en cambio, ha dado diversos problemas.

Muchos pilotos se han quejado de perder de repente el ‘empuje’ eléctrico. Tänak el que más con casos casi periódicos, pero también en otros equipos como Toyota con Takamoto Katsuta o M-Sport con Gus Greensmith en más de una ocasión. Que además se incendiara un coche entero por prenderse una batería, como fue el caso del Hyundai i20 N Rally1 de Dani Sordo en Japón, tampoco ayuda a la causa. En definitiva, una gran inversión cuyo retorno aún se duda a corto o medio plazo, con una normativa que, por ley de vida, tiene fecha de caducidad.

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WRC+

Otro caso notable para los fans ha sido el de WRC+. Desde 2017, es posible ver todos los tramos en directo y a tiempo real gracias al servicio All Live, una suscripción mensual o anual para ver los rallyes como nunca antes. El problema ha venido cuando, en más de una ocasión, la retransmisión se ha limitado a mostrar mapas, cortes de señal o cámaras sin mucho sentido en lugar de onboards.

El hecho de centrarse solo en los coches oficiales, sin darle exposición a los de WRC2 (la segunda división, cuya pelea por el título no se ha decidido hasta el último tramo del año), tampoco ayuda. Más cuando se tiene en cuenta que también hay pilotos oficiales en la categoría, como es el caso de Yohan Rossel (Citroën), Andreas Mikkelsen y Emil Lindholm (Skoda, siendo el finés campeón de WRC2 y WRC2 Junior) o Teemu Suninen (Hyundai). También han corrido aquí pilotos españoles como Jan Solans, Alejandro Cachón o Pepe López, apoyados por filiales españolas de marcas ya mencionadas.

Aún así, el WRC sigue gozando de salud, un campeonato que se reinventó hace cinco años con una generación de coches brutales. No está en sus horas más bajas (como ocurrió hace algo más de una década) pero sí que se encuentra en un momento delicado. Depende más que nunca de las marcas para seguir en pie y ha de tomar las decisiones correctas en el momento correcto.

De lo contrario, el WRC se expone a que ocurra lo que pasó en el Mundial de Rallycross. Un WRX que funcionó perfectamente hasta que, al retrasarse el ‘deseado’ paso a la electrificación, todas las marcas decidieron marcharse del campeonato. Hoy día, pese a ser ya un campeonato de coches eléctricos, no hay ningún equipo con apoyo 100% de fábrica.

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