jueves 17.10.2019
Incógnitas a los cuatro años del accidente del Alvia

20:40 Descarrila el tren más mortífero de la Democracia

'Frankenstein' tiraba de esos furgones en los que viajaban 240 personas, este tarde hace cuatro años. La curva de Angrois se llevó la vida de 81 personas, y la reputación de los ferrocarriles españoles. La falta de balizas de seguridad, la velocidad, el diseño de la locomotora, hasta purgas políticas jalonan el doloroso camino a la verdad sobre la peor tragedia ferroviaria en la historia reciente de España

La cámaras de seguridad mostraron cómo el furgón del motor diésel sacaba al tren de la vía. | ED
La cámaras de seguridad mostraron cómo el furgón del motor diésel sacaba al tren de la vía. | ED

La Alta Velocidad Española perdió su inmaculada inocencia el 24 de julio de 2013, cuando el Alvia que viajaba a Santiago de Compostela y luego Ferrol descarrilaba en la curva de Angrois. En la tragedia murieron 81 personas y resultaron heridas 140. El tren tomó a 180 kilómetros por hora una curva limitada a 80. Cuatro años después, pocos creen que el responsable único del accidente sea el maquinista, a quien se corrió a atribuir las responsabilidades.

Los sistemas ferroviarios modernos están diseñados para que el fallo humano –que tarde o temprano sucede–, no tenga efectos en la seguridad de los viajeros. Esa tarde calurosa de julio 240 personas embarcaron en el tren Alvia, un Talgo de la serie 730, convencidos de que entraban en un tren de alta velocidad. Tras el accidente, las autoridades procedieron rápidamente a desmentir que se tratara de un tren de alta velocidad. En el concepto no entraba que el recorrido tuviera una curva limitada a 80 kilómetros por hora, y mucho menos que no estuvieran activadas las balizas de seguridad, ni las modernas del sistema ERTMS, ni siquiera las más básicas ASFA, que utiliza Adif en sus trazados convencionales. Este tramo había sido avalado por la ingeniería del Estado, INECO, mientras que el resto del recorrido tenía la firma de otras ingenierías, como Ardanuy. Se sospecha que la complejidad de este tramo hizo que tuviera que hacerse cargo una ingeniería “con sentido de Estado”, por las dudas que generaba entre las privadas.

Cuatro años después, las incógnitas sobre el mayor accidente ferroviario de la historia de la Democracia española siguen en el aire y sólo hay dos imputados por el juez: el maquinista y Andrés Cortabitarte, el director de Seguridad de Circulación de Adif en aquellas fechas.

La Comisión Europea incluso ha tirado de las orejas al Ministerio de Fomento por los fallos en a investigación del accidente. De hecho, el organismo europea lo que ha dictaminado es que las pesquisas oficiales no fueron objetivas.

El accidente, ante la desesperación de la Plataforma de Víctimas, está siendo incluso utilizado en las purgas internas del PSOE de Pedro Sánchez. Una vez recuperado el control del partido, ha propuesto una comisión de investigación en el Congreso a la que tendrán que acudir tanto Ana Pastor (ministra cuando el accidente), como el ministro socialista José Blanco, hoy eurodiputado, y lejos del bando de Sánchez, al que estuvo muy cercano hasta 2015. Las propias víctimas son escépticas sobre a luz que puedan ofrecer ambos ministros, por más que son muy críticos con la gestión de los dos exresponsables de Fomento.

A la etapa de Blanco en el Gobierno le atribuyen las prisas por sacar adelante la línea, por llamarla “de alta velocidad” y los posibles recortes en seguridad. A Pastor la desconexión del sistema ERTMS, que según la versión de la Plataforma de Víctimas, producía retrasos en la línea.

Lo que si es cierto es que a la locomotora Talgo de la serie 730 la llamaban ‘Frankenstein’ los maquinistas de Renfe. Este modelo de diseño español tiene la peculiaridad tecnológica de que dispone de la doble posibilidad de suministro de energía, tanto eléctrico como diésel. También doble ancho de vía. Una de las estravagancias del sistema ferroviario español es que conviven en la red recorridos de alta tecnología y alta velocidad, electrificados desde luego, y con ancho de vía europeo; con ellos, kilómetros y kilómetros de trazado convencional, con vías más estrechas y sin electricidad, en los que las máquinas tienen que funcionar con un motor diésel. El resultado fue una máquina de muchas inercias, muy pesada, ya que lleva anexos dos vagones en los que va todo el dispositivo diésel, con un generador eléctrico. Talgo incluso tuvo que cambiar los bojes convencionales de Talgo, para que el furgón pudiera con los enormes pesos que reciben sus cuatro ejes.

El vídeo de las cámaras de seguridad muestra un detalle que expertos ferroviarios han señalado a Estrella Digital como una clave del accidente. Las imágenes se distribuyeron al día siguiente del accidente, algo inédito en un asunto de semejante gravedad. La conclusión más obvia al verlas es que el tren llegó demasiado rápido a la curva de Angrois y descarrila. Los expertos señalan a este diario, sin embargo, que lo llamativo es que es la locomotora la que arrastra fuera de la vía a todo el convoy, dado el gran peso de este modelo llamado ‘Frankenstein’.

En aquel convoy viajaban 240 personas, de las que 81 resultaron muertas y 140 heridas. Eso supone que solo 19 viajeros no sufrieron daños, lo que da clara idea de la violencia del choque. Cuatro años después, el dolor sigue casi en carne viva.

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