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19 de Mayo del 2013

Un cúmulo de fallos técnicos ligados a la medición de la velocidad del vuelo AF447 desde Río de Janeiro a París confundieron a la tripulación, que hizo un diagnóstico incorrecto y siguió un protocolo inadecuado que provocó que el avión se estrellara, causando la muerte de sus 228 ocupantes.

Es la principal conclusión del informe final de la investigación técnica, presentado este jueves en la localidad de Le Bourget, a las afueras de París, cinco días antes de que se conozca el resultado de la investigación judicial sobre la supuesta responsabilidad por homicidio involuntario de la aerolínea Air France y de Airbus, fabricante del aparato A330 siniestrado.

"Si la tripulación hubiera comprendido bien la situación habría podido recuperar la trayectoria", señaló ante la prensa Alain Bouillard, el director de las pesquisas realizadas por la Oficina de Investigaciones y Análisis francesa (BEA) sobre el accidente de hace tres años, concretamente en la madrugada del 1 de junio de 2009.

Aquella noche, después de que el avión despegara desde el aeropuerto de Galeão, en Rio de Janeiro, el comandante y los dos copilotos decidieron desviar ligeramente la trayectoria prevista para esquivar una zona de tormenta.

Después, en un punto sin comunicación con tierra sobre el océano Atlántico, a unos 1.296 kilómetros de la ciudad brasileña de Recife, el aparato se estrelló en las aguas del Atlántico, causando la muerte de 216 pasajeros de 32 nacionalidades (en su mayoría brasileños) nueve azafatas, el comandante y los dos copilotos.

El primero de los fallos registrados fue el de las sondas Pitot, fabricadas por la empresa francesa Thales, que presentaron una "incoherencia temporal entre las velocidades analizadas" porque cristales de hielo las habían obstruido. Fue el inicio del accidente, según el informe.

El avión de Air France ganó entonces altitud, hasta llegar a los 31.000 pies, lo que provocó que se desconectara el piloto automático y saltara la alarma mientras uno de los copilotos gobernaba el avión, ya que el comandante se encontraba en su descanso reglamentario.

Aquello provocó un "efecto sorpresa" en la tripulación, que reaccionó con "acciones inapropiadas sobre los mandos que desestabilizaron la trayectoria" de vuelo, en lugar de controlarla.

El informe fue presentado este jueves a la prensa en la sede de la BEA en Le Bourget, cerca de París.

Los expertos pueden explicar que en esos momentos iniciales de incertidumbre los pilotos desarrollaron "acciones bruscas y excesivas", pero no establecer por qué se insistió en ellas, desoyendo la alarma que indicaba que el avión había entrado en fase de caída libre desde una altitud máxima de 38.000 pies y a una velocidad de 11.000 pies por minuto.

A pesar de las "fuertes vibraciones" y de la alarma, la tripulación nunca entendió que el aparato estaba en caída libre, por lo que elevaron el morro del avión en demasía, saltándose los protocolos.

"Si la tripulación hubiera comprendido bien la situación habría podido recuperar la trayectoria", aseguró Bouillard.

Tal vez, si tras la desconexión del mecanismo automático de vuelo se hubiera mantenido la trayectoria, se hubiera evitado la tragedia, apuntaron los técnicos.

Aunque "es muy difícil de establecer", en otros casos similares, tras la pérdida del piloto automático, la tripulación no hizo nada y los aviones no resultaron accidentados, añadieron.

Los responsables de la investigación avanzaron una serie de recomendaciones para la comunidad aeronáutica, como mejorar la certificación de los aparatos, corregir los "puntos muertos" de comunicación en ciertos tramos de vuelo, mejorar el realismo de los simuladores de entrenamiento y entrenar adecuadamente a los pilotos teórica y prácticamente par afrontar ese tipo de circunstancias.

"El doble fallo del procedimiento de respuesta muestra los límites del modelo actual de seguridad", señaló el director del BEA, Jean-Paul Troadec.

La conclusión del BEA es que desde que se salió de la trayectoria normal de vuelo, la tripulación perdió la noción de la situación y se equivocó en sus decisiones. A partir de ahí, la catástrofe era inevitable.

En el momento de la caída libre a gran velocidad, solo un pilotaje similar al de un experto en aviones de combate hubiera podido salvar la situación, pero nunca un aviador civil.

"Ningún piloto (civil) del mundo ha salido vivo de esa situación", resumió Troadec.

Las familias de los fallecidos, que desconfían de la investigación del organismo francés, pues creen que su prioridad es exculpar a Air France y Airbus, criticaron que el aparato hubiera podido obtener las certificaciones oficiales y que la tripulación pudiera volar sin estar suficientemente entrenada para situaciones extremas.

El fabricante Airbus señaló en un comunicado que tomará "todas las medidas necesarias que permitirán contribuir al esfuerzo colectivo en favor de la optimización de la seguridad aérea", y agregó que ya ha empezado a trabajar "para reforzar las exigencias relativas a las sondas Pitot".

La aerolínea Air France, por su parte, elogió el "trabajo minucioso" del BEA y subrayó que la tripulación estaba formada según la reglamentación y que el aparato funcionó en base la certificación.

"Ninguna recomendación se dirige particularmente a Air France" sino "al conjunto de la comunidad aeronáutica",agregó el portavoz de la aerolínea, que destacó que su objetivo es "que la seguridad sea mejor mañana que ayer".