Las líneas ferroviarias de alta velocidad llevan años declaradas elemento sustancial de la integración europea. También son aquí, en España, una clara prioridad de los sucesivos gobiernos, incluido el actual. Pero si lo segundo se va plasmando en kilómetros y rutas en servicio, lo primero sigue en algunos casos concretos pendiente de demostrar. Un buen ejemplo es la realidad de la ansiada aspiración catalana de enlazar con París y el resto de capitales centroeuropeas mediante tren veloz.
La enésima revisión de plazos ha situado la puesta en servicio del tramo entre Barcelona y la frontera pirenaica antes del final del 2012, pero todo parece indicar que durante bastantes años la cosa terminará ahí: más concretamente en la localidad francesa de Perpiñán, por cierto gracias a que España ha contribuido básicamente a la construcción de varias decenas de kilómetros de trazado en territorio galo.
El esfuerzo, sin embargo, no tiene contrapartida del lado francés. Extender la actual línea del TGV sudeste hasta enlazar con la española no ha pasado de tener un calendario virtual y no parece creíble que se materialice antes del 2020 o el 2025, según las últimas declaraciones de responsables del Gobierno de París, dependiendo no se sabe muy bien de qué.
Las ansias de viajar en tren veloz más allá de los Pirineos parece, por tanto, que deberán esperar. Lo construido más allá de Girona, con la complejidad y los costes que ha comportado salvar la cordillera fronteriza, ¿servirá de algo los próximos años? Da la sensación de que no.
No parece que Francia derroche voluntad de ser consecuente con el compromiso europeo de interconectar las grandes áreas urbanas mediante trenes de alta velocidad; al menos hacia el sur, porque lo referido al otro enlace previsto, la conexión del TGV atlántico con la futura Y vasca, discurre en mayor indefinición.
Semejante escenario induce diversas lecturas, ninguna de ellas favorable a los criterios de planificación supuestamente coordinada entre los dos países. Quizás algunas urgencias inversoras anden sobradas de precipitación.
En todo caso, tampoco estará de más relativizar la incidencia futura de la infraestructura. Está bastante admitido que el uso del tren de alta velocidad como alternativa sostenible al avión difícilmente supera el listón de las tres-cuatro horas de recorrido o, dicho de otra manera, distancias entre 500 y 750 kilómetros. Teniendo en cuenta que París y Barcelona están separadas por algo más de 1.000 kilómetros, a lo mejor es oportuno reflexionar un poco más.
