La crisis está acentuando algo que se veía venir hace tiempo: existe un exceso de capacidad para fabricar automóviles a nivel mundial, porque la demanda es insuficiente para adquirir toda la producción potencial. Ese exceso, además, está más centrado en los constructores tradicionales, estadounidenses y europeos sobre todo, que en los emergentes asiáticos, por simples cuestiones de eficiencia y competitividad. Se ha puesto en marcha, por tanto, un proceso de concentración que presumiblemente acabará reduciendo el número de empresas, marcas y, en definitiva, plantas de producción.
Es algo que, de siempre, se ha percibido como inquietante amenaza para el tejido industrial español relacionado con el sector: tanto en lo referido a las plantas de montaje final, todas vinculadas a grandes multinacionales, como en las empresas auxiliares, éstas sí con notable presencia de capital español. Una preocupación que se acrecienta cuando el futuro se diseña en centros de decisión ubicados fuera de aquí.
Mucho se elucubra y discute sobre las razones por las que los grandes constructores pueden decidir mantener su producción en plantas españolas o trasladarla a instalaciones ubicadas en otros países. Aunque no se cite apenas, una de ellas tiene que ver con el devenir del mercado nacional que, aunque claramente insuficiente para absorber más allá de un tercio del total fabricado aquí, tiene una importancia que puede ser decisiva teniendo en cuenta el estrecho margen de disputa entre todos los interesados por atraer la localización. De ahí que cueste entender la aparente pasividad del Gobierno, remiso a emular las medidas de apoyo a la demanda que han puesto en marcha los grandes países comunitarios. Medidas que, como es el caso de Francia y Alemania, sí están contribuyendo a mantener la actividad de las plantas de fabricación.
Probablemente es prematuro abusar de quinielas sobre posibles procesos de concentración sectorial. Lo indudable es que unos matrimonios entre multinacionales, más que otros, entrañarían riesgos de concentrar un número de fábricas en España nada fácil de mantener. De momento, las únicas bodas más o menos gestadas no afectan demasiado, pero tampoco se pueden descartar otras hipótesis ni que las perfiladas acaben comportando alguna repercusión más o menos indirecta.
La operación más relevante tiene como protagonista a Fiat, que no tiene ahora mismo instalaciones de producción en suelo español. Sí las tiene una de las dos empresas que podrían acabar subsumidas en la italiana: concretamente, Opel, hasta ahora integrada en General Motors, con una importante planta en Figueruelas (Zaragoza), que eventualmente podría entrar en los planes de ajuste de capacidad asociados a la operación, sobre todo teniendo en cuenta el compromiso exigido por la canciller Merkel de no cerrar plantas en Alemania para autorizar la adquisición.
Lo que pocos ponen en duda es la probabilidad de que los próximos años se sucedan operaciones corporativas que, antes o después, reduzcan el número de actores de una industria que, como tantas otras cosas, muestra síntomas de haberse excedido de capacidad.
