ENTREVISTA A UN PILOTO DE CAZA EUROFIGHTER

“A la hora de volar, no hay tiempo para pensar”

Los pilotos de combate del Ejército del Aire volverán a ser una pieza clave en los cielos del Báltico con el despliegue de cuatro cazas F18 del Ala 15 de Zaragoza a comienzos de mayo. En 2016, España lideró la 'Baltic Air Policing' (BAP) con cuatro Eurofighter en Lituania. Uno de sus pilotos cuenta a Estrella Digital la experiencia de patrullar los cielos que limitan con Rusia

“A la hora de volar, no hay tiempo para pensar”

Cruza como una exhalación los cielos de San Javier en un Eurofighter en una exhibición de las capacidades del Ejército del Aire, pero hace apenas unos meses volaba a unos centímetros de los cazas rusos que se acercaban al espacio aéreo de la OTAN en los países Bálticos. El capitán Álvaro José Navia-Osorio Torres es uno de los pilotos del 142 Escuadrón del Ala 14 de Albacete que participó en la misión de Policía Aérea del Báltico (Baltic Air Policing BAP) de la Alianza Atlántica, que vigila los cielos de Estonia, Lituania y Letonia desde que estos países se adhirieron a la organización.

Una vez acabada la misión que lideró España durante los primeros cuatro meses de 2016, el capitán continúa preparándose para las posibles operaciones que puedan activarse y muestra las capacidades del caza Eurofighter, que comenzó a pilotar después de que el Ejército del Aire jubilara los Mirage F1. “Nuestra misión no es hacer demostraciones aéreas, pero tratamos de transmitir lo que es una maniobra de combate, con virajes tácticos, con maniobras de estilo ataque aire-suelo y llevar a los límites al avión para demostrar que somos capaces de manejarlos, tanto a máxima como a mínima velocidad. La idea es ser el espejo y el reflejo del resto de mis compañeros a la hora de exhibir el Eurofighter”, cuenta a Estrella Digital en la pista de San Javier recién bajado de su caza.

-¿Cuál es la misión principal de un piloto de combate del Ejército del Aire?

-Nuestra labor principal es Policía Aérea. Realizamos misiones de QRA (Quick Reaction Alert), estar en situación de alerta temprana, para la defensa del espacio aéreo. Aparte de eso, nos entrenamos diariamente para misiones de aire-aire y aire-suelo para cualquier tipo de misión que haya que realizar, como en Lituania.

-¿Cómo se entrena un piloto de caza?

-Es duro pero gratificante. No se puede dejar de entrenar, puesto que es algo que se olvida fácilmente. De modo que todos los días, si no es con simulador, una misión de vuelo y si no es ninguna de las dos se hace un estudio teórico de materias, como prácticas de combate o el propio sistema del avión que es algo que hay que tener claro porque a la hora de volar no hay tiempo de pensar.

-¿Puede contar cómo es el día a día de un piloto de caza?

-El día a día es acudir al trabajo a las 7:30 de la mañana, tenemos nuestro ‘briefing’ con el jefe de la unidad en el que se dan las novedades correspondientes y se realiza el parte de novedades de los vuelos que van a hacer, las misiones. Están totalmente planificadas, no se deja nada a la improvisación y cada misión tiene una razón de ser. Hay misiones que son entrenamiento aire-aire puro, otras aire-suelo -totalmente estandarizado- y luego otras que son realizar las dos tareas, que son las más complejas.

Además, cuando estamos de alerta, en el propio barracón de alarma, tenemos misiones de activación de entrenamiento. Es lo más normal que se suele hacer. Una activación real se puede hacer una al año, dos al año, con suerte, y lo normal para estar entrenados es practicarlo como ‘training’.

-¿Cómo se realiza un entrenamiento de 'activación'?

-Se trata de interceptar una aeronave sin saber cuál es y sin previo aviso. Lógicamente, se habla con ella, para avisarla de que va a ser interceptada y se hace igual que en la realidad: primero se la identifica, se realiza la foto correspondiente y se pasan las novedades vía radio al mando. Una vez el mando tiene la información decide si tienes que seguir escoltándola o si ese avión tiene un plan de vuelo y sencillamente ha tenido un fallo de radio y se le deja continuar.

-¿Cuántas interceptaciones reales ha tenido que llevar a cabo?

-Con el Mirage F1, tuve una activación para intercpetar una avioneta con droga que llegaba desde Marruecos y con el Eurofighter tuve que salir cinco veces en Lituania tras cinco aviones rusos.

-¿Cómo es una interceptación a un avión ruso en Lituania?

Lo cierto es que con mucho nervio. No estás en tu entorno -que es España- es un entorno hostil, porque estás lejos de casa, la climatología es difícil y se suele hacer de noche. Es bastante más complejo, pero para eso entrenamos día a día: para, sencillamente, aplicar el procedimiento, tener concentración para poder acercarte lo máximo posible al avión (no darle sustos), interceptarlo e identificarlo (que es otra de las claves, saber qué avión es). Como entrenes, combatirás.

-Personalmente, ¿cómo le resultó la misión BAP?

La misión en el Báltico fue lo más compleja y a la vez gratificante porque te entrenas a volar en un entorno hostil de climatología, algo que se agradece, porque así te acostumbras a cualquier climatología. Además, entras en contacto con el modo de trabajo de la OTAN porque trabajas directamente con el Centro de Operaciones Aéreas Combinadas (CAOC) de Uedem y manejas mucha más información que, trabajando en España, está más alejada. Así, permite estantarizarte en el procedimiento OTAN, ponerte al día y estar bastante entrenado en los procecimientos de alerta, puesto que se hacen de día y de noche.

-¿Volverá a salir a alguna misión en el exterior próximamente?

-El año que viene tendremos misión con el Eurofighter, pero no se sabe si será el Ala 11 o el Ala 14 la que saldrá.