"Aunque a nosotros los Europeos, el Corvette nos parezca un producto no muy evolucionado y un tanto desproporcionado, para nuestra forma de concebir un deportivo de altos vuelos: lo cierto es que en Norteamérica es una leyenda viva, alrededor de la cual, se ha formado una buena parte del automovilismo deportivo de aquel país. Por algo será".

Muchos automovilistas pensamos que en América, el refrán de "caballo grande ande o no ande" viene al pelo, y no sin cierta razón. Lo cierto es que los motores de generosa cilindrada, son mucho más agradables y descansados de conducir, dado el enorme par que posen a cualquier régimen, aunque en contrapartida suelen gastar bastante combustible; ¿pero a quien le importa lo que gasta un Corvette?.

La leyenda del Corvette, comenzó allá por 1953 , hace exactamente 57 años en uno de los salones del Hotel Waldorf Astoria en Nueva York, con la presentación del C-1. En este momento nació un mito que perdura hasta nuestros días, con nada menos que un millón trescientas mil unidades fabricadas y vendidas de sus seis generaciones; que tienen desde el su nacimiento un denominador común, una línea agresiva, la construcción de su carrocería en material plástico , montada sobre un chasis de acero/aluminio y un motor de generosa cilindrada y prácticamente siempre en configuración V8, que en sus momentos de gloria supero los siete litros de cilindrada.

Hoy Chevrolet da paso a una nueva generación, que intenta competir no solo en su país de origen, sino también en todo el mundo, con el resto de superdeportivos, Italianos, Ingleses y alemanes, en igualdad de condiciones, pero aportando además una baza importantísima, un precio de venta que según las áreas de distribución, llega a ser la mitad del de sus directos competidores.

Con esta carta de presentación, pocos peros se le pueden poner al Corvette, si no es precisamente su precio proporcionalmente económico, que no alcanza los niveles de caché exigidos por muchos de los usuarios de este tipo de coches, que no buscan más que poseer un automóvil muy caro y llamativo y no un autentico pura sangre.

La imagen sigue prácticamente sin cambios, con unas formas musculosas y afiladas, que le dan una imagen muy musculosa y deportiva.

La trasera, sigue la tónica general de la marca durante los últimos años, es decir plana y con unos grandes pilotos circulares, la parte inferior de la carrocería en color negro le da un aspecto más racing, integrándose en ella las luces de marcha atrás y los cuatro tubos de escape.

Interiormente el habitáculo es en el C6 sigue siendo fresco y confortable , con unos excelentes asientos de cuero, que sujetan muy bien el cuerpo sin agobiar y una cabina con unas cotas mas amplias que la mayoría de los deportivos de sus dimensiones.

La información que ofrece el cuadro de instrumentos, es bastante más extensa de lo habitual, incluyendo voltímetro y presión de aceite, además de los clásicos velocímetro, cuentarrevoluciones, nivel de combustible y temperatura del refrigerante.

Un sistema llamado Head Up Display, presenta una serie de datos seleccionadles por el usuario, proyectados sobre el parabrisas, al mas puro estilo de los helicópteros de combate , pudiéndose visualizar varios parámetros como la posición de la palanca del cambio, el velocímetro y el cuentarrevoluciones, llegando incluso hasta mostrar un medidor de fuerza G , lo que desde luego resulta si no útil, por lo menos curioso y nos puede dar una idea de lo que sufre el cuerpo de un piloto de carreras durante horas.

El propulsor, sigue fiel a la arquitectura de ocho cilindros en V , tan querida por la marca, pero ha experimentado un aumento de cilindrada, con respecto al modelo anterior hasta alcanzar los 6162 cc , lo que incrementa su potencia en casi cuarenta caballos, hasta llegar a los 442 cv , (que pueden ser 513 cv en la versión Z06, dotada de un propulsor aumentado hasta los 7010 cc) esto se ha conseguido ampliando el diámetro de los pistones hasta los 103,25 mm, curiosamente los ingenieros de Chevrolet, no han creído necesario dotarlo aun con una culata de cuatro válvulas por cilindro, que ni tan siquiera monta el motor de 628 cv sobrealimentado del atómico ZR1 .

Si el Corvette resulta agradable de conducir, es en gran parte gracias a su motor , que se comporta como una verdadera locomotora, consiguiendo empujar los 1500 kg del Corvette con una facilidad pasmosa, desde 1300 rpm hasta alcanzar las 6000 rpm , zona en la que ya comienza a notase una ligera disminución de impulso.

Esta forma de entregar la potencia y el generoso par motor de 585 Nm , permiten tirar de un desarrollo notablemente largo, pues en cuarta a 6500rpm rodamos próximos a los 230 kmh, y aun nos quedan un par de marchas mas, la velocidad máxima se alcanza en 5ª, dejando la 6ª como una marcha para economizar combustible, o de desahogo: de todas maneras sin esperar recuperaciones de infarto, podemos rodar tranquilamente en 6ª a 1500 rpm , sin ningún problema dada la elasticidad y el tremendo empuje del musculoso V8.

La suspensión sigue también los gustos de la marca, estando formada tanto delante como detrás por dobles triángulos, con la particularidad de que se usa como elemento elástico, una lámina de composite en vez de un muelle metálico , lo que según los ingenieros a parte de ser una seña de identidad del modelo, reduce el peso de las suspensiones y proporciona una elasticidad y una respuesta muy diferente a la del acero, además de ahorrar mucho espacio. A partir de los modelos 2008, los tarados de los amortiguadores, barras estabilizadoras y elementos elásticos se han hecho más duros. Los frenos cuentan ahora con discos perforados de 340 mm los delanteros y 330 mm los traseros, el radiador ofrece una capacidad de refrigeración extra y un diferencial de deslizamiento limitado se encarga de controlar la trayectoria a la salida de las curvas mas cerradas.

Existe una opción para la suspension muy interesante en un automóvil con estas prestaciones y no excesivamente cara, (2600 ?) llamada Magnetic Ride , esta compuesta por unos amortiguadores cuyo fluido interior pose propiedades magnéticas , por lo que al serle aplicado un campo electromagnético mas o menos intenso, se modifica su viscosidad de forma instantánea y por tanto la respuesta de los amortiguadores hasta mil veces por segundo; fue desarrollado hace algunos años por Delphi, y se monta en diversos modelos de Cadillac y Corvette, además de en varios modelos europeos de altas prestaciones, con unos resultados muy satisfactorios en cualquier situación, mejor que los sistemas habituales que regulan el paso del aceite mediante válvulas convencionales. El cerebro de esta suspension, es una centralita preprogramada para responder ante todas las variadas situaciones y formas de conducir que se puedan plantear.

Una vez al volante, casi es mejor que elijamos para comenzar el terreno predilecto del Corvette, la autopista , Alemana por supuesto. Arrancamos sin brusquedades, si no queremos vernos primero envueltos en una nube de humo de neumático quemado y luego frenados por el control de tracción, cambiamos a segunda con suavidad, tercera, cuarta, quinta y estaremos rodando a una velocidad cercana a los 300 kmh reales , en bastante menos tiempo de lo que se tarda en contarlo.

En carretera, resulta francamente recomendable colocar el control de tracción en la posición Normal , pues el modo Sport deja demasiado margen para una utilización segura en estas circunstancias, siendo sin embargo muy adecuado para circuito, permitiendo una salida de los virajes mas rápida . La opción Normal aun permite ciertas alegrías para divertirse y nos aseguraremos no acabar mirando ?para el otro lado? sin darnos ni cuenta.

El Corvette es una maquina muy deportiva, seguramente uno de los pocos automóviles que aun conservan un temperamento tremendamente salvaje que poseían los deportivos de hace veinte años . Sin embargo su polivalencia es muy amplia, pues para ser un coche de estas características resulta francamente cómodo para uso diario , o viajes tranquilos por carretera, donde el progresivo motor y la confortable suspension no lo alejan mucho en este sentido de una berlina deportiva. Si tenemos la suerte de poderlo conducir en un circuito, basta hundir unos centímetros mas el pie en el acelerador, para comprobar que es capaz de medirse sin ningún complejo con los mejores deportivos y barrer sin misericordia a muchos de ellos.

Cuenta entre sus mayores virtudes, con una estética que a nadie deja indiferente,unas prestaciones vertiginosas y un precio tremendamente competitivo, casi la mitad que algunos de sus competidores Europeos, que tampoco cuentan con un acabado más sofisticado, ni de mayor calidad, ni desde luego ofrecen mayores prestaciones que las del Corvette, que por algo es el deportivo de los deportivos al otro lado del Atlántico. Yo personalmente no lo dudaría ni un momento, o mejor dicho dudaría entre un Nissan GTR y un Corvette. TEXTO Y FOTOS: E.URECH

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